Mon brevet de Pilote Militaire à l'Aviation Militaire (en 1913) par le Général Legros, ancien Président
Brevet civil
Les conditions d’entrée avant 1914 étaient :
- Etre officier ou propriétaire d’un avion
(par exemple : Henri Crombez et le Comte d’Hespel) - S’engager à rester célibataire
- Obtenir un brevet civil au cours d’un congé d’une durée maximum de trois mois.
Etant sous-lieutenant d’artillerie, j’ai pris mon brevet à Kiewit (près de Hasselt) avec comme moniteur, Mr Moblate, un pilote civil français.
Le brevet civil consistait à exécuter une série de cinq « huit » à au moins cent mètres d’altitude et à atterrir ensuite « hélice calée » ou du moins avec le moteur au ralenti maximum. Ce vol contrôlé par deux membres de la Fédération Aéronautique Internationale (L’Aéroclub de Belgique).
Nous ne disposions d’aucun instrument de bord : pour l’altitude on emportait un baromètre retenu par une ficelle autour du cou.
Comme « compte-tours » et d’après notre mécanicien, Max Olieslagers, le frère du « Démon Anversois », il fallait compter 72 pulsations par minute observées sur une petite « cloche à huile » dérivation du circuit d’huile de ricin du moteur et fixée sur le longeron à gauche du siège. Cette pompe à huile en verre pouvait être mis hors circuit au moyen d’in robinet. Comme le verre ne résistait pas toujours à la temperature d’huile nous fermions souvent ce robinet, évitant ainsi d’être arrosé d’huile chaude.
Nous n’avions évidemment pas de parachute, le siège consistait en un baquet d’osier. L’hélice étant à l’arrière, nous n’avions devant nous que la « Planche à Pain » gouverne de profondeur combinée à la gouverne arrière.
La vitesse en vol était évaluée d’après les variations de sifflement du vent dans les montants et croisillons métalliques. Les vols n’avaient lieu que par vent pratiquement nul ; aussi on décollait et atterrissait sur une même piste.
Pour ne pas loger sous le hangar en bois, j’étais parvenu, non sans peine à louer sur la Grand’Place de Hasselt, une petite chambre située au 1er étage chez des braves commerçants.
Lorsque le temps était favorable et pour me réveiller à l’aube, notre chauffeur et mécanicien Guillaume Deghelde, conduisant une voiture « Pipe » devait tirer une ficelle que, le soir en rentrant sur la pointe des pieds, pour ne pas réveiller mes propriétaires, je laissais pendre par la fenêtre de ma chambre.
Cette ficelle était relié à mon oreiller. Mais hélas, la première fois qu’il s’en servit, il tira très fort et mon oreiller voltigea sur le lavabo entraînant l’aiguière et la garniture du lavabo qui volèrent en éclats faisant un vacarme qui réveilla mes braves propriétaires, personnes agées et pas bien portantes. Je fis malgré eux l’acquisition d’un réveil.
La plus part d’ entre nous n’avaient pas communiqué à leur famille la décision d’entrer à l’Aviation.
Ma maman, veuve depuis longtemps l’apprit par une lettre anonyme, émanant d’une personne « qui vous veut du bien ».
Le premier progrès de notre Farman fut d’être équipé d’un « ETEVE », nom de son inventeur français. C’était un rudimentaire indicateur de vitesse en forme de sextant et muni d’un rayon mobile fixé au montant gauche entre deux plans.
Lorsque ce rayon-aiguille descendait sur un trait rouge, on risquait « la feuille morte », ce qu’on appelle ajourd’hui « perte de vitesse ».
J’ai obtenu mon brevet civil au printemps 1913.
J’étais « laché » et pouvait piloter seul à bord, réalisant le début d’un rêve merveilleux.
Brevet militaire
Pour obtenir le brevet de « Pilote Militaire » il fallait subir un examen oral devant un jury de deux membres, un officier d’état-major et un officier pilote militaire ; et effectuer un vol d’au moins 100 kilomètres comme observateur.
La réussite de cette épreuve me consacrait « Pilote Militaire ». J’étais « versé » à la Compagnie des Aviateurs Militaires et pouvait prendre un passager.